แม้ว่าช่วงนี้ทิศทางของราคาก๊าซ ไม่ว่าจะเป็นแอลพีจี หรือซีเอ็นจี เข้าใจได้ว่าจะต้องปรับขึ้นในอนาคต อันใกล้ ตามนโยบายของรัฐบาล และกระทรวงพลังงานที่ต้องการปรับโครงสร้างราคาให้สอดคล้องกับความเป็นจริงมากที่สุด แต่อย่างไรก็ตาม ราคา ซีเอ็นจี ซึ่งล่าสุดผลการศึกษาต้นทุน พบว่าอยู่ที่ 14.50 บาท ก็น่าจะยังเป็นเชื้อเพลิงที่น่าสนใจสำหรับผู้ที่วันหนึ่งๆ ใช้งานรถระยะทางพอสมควร เมื่อหักลบกลบหนี้กับต้นทุนของอุปกรณ์ซีเอ็นจีแล้ว ก็ยังคุ้มในชั่วอายุของรถ ปัจจุบันรถซีเอ็นจีเพิ่มมากขึ้น แต่ก็ยังห่างจากรถที่ใช้แอลพีจีอยู่มาก จากต้นทุนการติดตั้งที่สูงกว่า ใช้เวลาในการเติมนานกว่า หาปั๊มยากกว่า รวมถึงโอกาสเจอป้ายทางเข้าว่า "หยุดบริการ" มากกว่า ขณะเดียวกันบริษัทรถยนต์หลายค่ายก็โดดลงมาเล่นในตลาดนี้กันมากขึ้น มีทั้งรถเก๋ง และปิกอัพ ฮอนด้า เป็นค่ายหนึ่งที่ตลาด ซีเอ็นจีอย่างจริงจัง เริ่มด้วย ซิตี้ ซีเอ็นจี ตั้งแต่โฉมที่แล้ว และเมื่อถึงโฉมปัจจุบัน ซึ่งเปิดตัวไปเมื่อต้นปีที่ผ่านมา ล่าสุดฮอนด้าก็พัฒนารุ่น ซีเอ็นจี ซึ่งเปิดตัวไปเมื่อเร็วๆนี้ มี 3 รุ่นย่อย คือ S CNG เกียร์ธรรมดา ราคา 6.12 แสนบาท S CNG เกียร์ซีวีที 6.51 แสนบาท และ V CNG เกียร์ซีวีที ค่าตัว 7.11 แสนบาท ตัวรถโดยรวมก็ใกล้เคียงกับรุ่นพื้นฐาน โดยรุ่น V ที่อยู่กับผมขณะนี้ ก็มีอุปกรณ์หลักค่อนข้างครบครันสำหรับรถซับ คอมแพค ไม่จะเป็นความสะดวกของการเข้าออกโดยไม่ต้องควานหากุญแจ ขอแค่ติดตัวไว้ แค่เอื้อมมือไปจับมือเปิดก็สามารถเปิดได้ทันที เมื่อจะปิดก็ใช้นิ้วจิ้มปุ่มเล็กที่มือจับ เช่น เดียวกับการสตาร์ทเครื่องยนต์ ก็ไม่ต้องใช้กุญแจแต่อย่างใด และก็มีระบบช่วยเหลือการออกตัวบนทางลาดชัน (HSA) ที่ระบบเบรกจะยังทำงานต่อไปประมาณ 3 วินาที หลังยกเท้าออกจากแป้นเบรก เมื่อรถจอดอยู่บนเนิน ด้านความเพลิดเพลิน ก็มีวิทยุพร้อมระบบเชื่อมต่อโทรศัพท์ไร้สาย Bluetooth เชื่อมต่อยูเอสบี และอุปกรณ์ภายนอก คอมพิวเตอร์ออนบอร์ด แจ้งการใช้งาน เช่น อัตราสิ้นเปลือง ความเร็วเฉลี่ย ระยะทางที่ยังใช้งานได้กับน้ำมันที่เหลือในถัง ผมใช้คำว่าน้ำมันที่เหลือ เพราะว่าระบบนี้จะประเมินเฉพาะน้ำมันนะครับ ช่วงที่ใช้แก๊ส มันไม่คำนวณให้ ด้านความปลอดภัย เช่น ถุงลมคู่หน้า ไฟเบรกฉุกเฉินเมื่อเบรกกะทันหันเพื่อเตือนให้คันหลังระมัดระวัง และก็มีระบบควบคุมการทรงตัว (VSA) ป้องกันการลื่นไถล พร้อมสวิทช์ปิดการทำงานถ้าใครต้องการ แต่ผมว่ามีแล้วก็ใช้ๆมันไปเถอะครับ ดิสค์เบรกหน้า หลังดรัมเบรก ช่วงล่างหน้า แมคเฟอร์สัน สตรัท อิสระ พร้อมเหล็กกันโคลง หลังทอร์ชั่นบีม ล้อขนาด 175/65 R15 ด้านความสวยงามดูจะผอมไปสักหน่อย แต่ในด้านการใช้งานไม่มีปัญหาอะไร ใช้งานได้ดีไม่ว่าจะเป็นการรองรับตัวรถ หรือว่าการยึดเกาะถนน ส่วนน้ำหนักรถ รวมถังซีเอ็นจี ขนาด 65 ลิตร อยู่ที่ 1,181 กก. ซึ่งถังก๊าซที่ติดตั้งเข้ามาแน่นอนว่าเบียดบังพื้นที่ห้องเก็บสัมภาระพอควร เพราะไม่ใช่แค่ถัง แต่มีแผ่นปิดเพื่อความปลอดภัย แต่ก็เพียงพอสำหรับการใส่สัมภาระสำหรับการเดินทางไปค้างอ้างแรมสักคืนสองคืนกับคนสามสี่คน แม้จะเป็นรถซับคอมแพค แต่รถเล็กยุคนี้ก็เติบโตขึ้นไม่น้อย ทำให้นั่งได้สบาย ไม่อึดอัด รวมถึงคนที่นั่งด้านหลังด้วยเช่นกัน ขณะที่ตำแหน่งคนขับ ปรับให้เข้ากับตัวได้ไม่ยาก ทัศนวิสัยโดยรวมอยู่ในเกณฑ์ที่ดี เห็นชัดเจนทุกมุมมอง ปุ่มควบคุมต่างๆ อยู่ในตำแหน่งที่ใช้งานง่าย ซึ่งต้องใช้บ่อยครั้ง โดยเฉพาะปุ่มควบคุมเครื่องเสียง กับการเดินทางไปต่างจังหวัด เพราะต้องคอยหาสัญญาณอยู่บ่อยครั้ง เนื่องจากพวงมาลัยไม่ใช่มัลติฟังก์ชั่น เอาไว้หมุน กับกดแตรอย่างเดียวครับ พวงมาลัยไฟฟ้าน้ำหนักเบาใช้งานสบาย โดยเฉพาะการขับขี่ในเมือง เมื่อรวมกับวงเลี้ยงที่แคบกับรัศมี 5.3 เมตร และตัวถังความยาว 4,440 มม. ช่วยให้มีความคล่องตัวมาก แต่เมื่อเดินทางไกล ขับเร็วๆ พวงมาลัยซึ่งผันแปรตามความเร็วยังเบาเกินไป (สำหรับผม) ที่ต้องวงเล็บเอาไว้ เพราะว่าหลายคนก็ชอบแบบเบาๆ สบายๆ แต่ผมติดพวงมาลัยมีน้ำหนัก ก็เลยทำให้รู้สึกว่าเบาไป โดยเฉพาะเมื่อต้องทำความเร็ว ทำให้รู้สึกว่าต้องใช้สมาธิกับมันมากขึ้น โดยเฉพาะช่วงแรกๆ ของการใช้งาน ที่บอกว่าช่วงแรกๆ เพราะว่าเมื่อใช้งานไปสักพัก ความคุ้นเคยก็ช่วยให้จับทางมันได้ สามารถควบคุมได้ง่ายขึ้น ทำให้ตลอดเส้นทางเกือบๆ 600 กม.ที่ผมขับ ซึ่งมีความหลากหลาย ทั้งทางด่วนขั้น 1 ทางด่วนบูรพาวิถี ก่อนตัดเข้ามอเตอร์เวย์ตรงบางวัว ตัดเข้าถนนที่กำลังซ่อมใหญ่มุ่งหน้าฉะเชิงเทรา ก่อนเลี้ยวขวาไป 304 มุ่งหน้ากบินทร์บุรี ต่อเนื่องวังน้ำเขียว ผ่านเขาแผงม้าไปเขาใหญ่ ก่อนตัดออกซ้ายอีกทางในเส้นทางเขาใหญ่-มวกเหล็ก มาผจญกับปริมาณรถที่อิสรภาพ ยาวไปจนถึงถนน 345 มุ่งหน้าบางบัวทอง เพื่อขึ้นทางด่วนแถวเชียงราก มุ่งหน้าเข้ากรุงเทพ ไม่ถือว่าความเบาเป็นปัญหา เพียงแต่ถ้าได้หนักกว่านี้อีกนิด จะเพิ่มความสนุกได้มาก เพราะว่าเครื่องยนต์ 1.5 ลิตร i-VTEC ตัวนี้ผมถือว่าขับได้สนุกครับ สมดุลกับตัวรถ โดยมันรีดกำลังได้ 120 แรงม้าที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 145 นิวตันเมตร ที่ 4,600 รอบ/นาที เมื่อใช้น้ำมัน แต่ถ้าใช้ซีเอ็นจี จะลดลงมาที่ 102 แรงม้า ที่ 6,600 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 127 นิวตันเมตรที่ 4,800 รอบ/นาที โดยที่กล่องควบคุมแยกกันครับมี 2 ชุด ซึ่งผมว่ามันช่วยอ่านค่าได้แม่นยำ ทำให้การขับขี่ไม่สะดุด เที่ยวนี้ผมเติมก๊าซ 2 ครั้ง เริ่มจากปตท.ทางด่วนบางนา จากนั้นเมื่อถึงแถวๆ อ.นาดี ก่อนขึ้นเขา ก็เติมอีกครั้ง และหลังจากนั้นเมื่อหมดก็หมดไป เพราะจะได้ลองใช้น้ำมันดูบ้าง ความสิ้นเปลืองผมไม่ได้วัดจริงจัง แต่คร่าวๆ ตกอยู่ที่ กม.ละ 1.60 บาท ซึ่งสูงกว่าค่าเฉลี่ยของโรงงานแน่ แต่ผมพอใจครับ กับการขับขี่ที่เรียกกำลังรถอยู่บ่อยครั้ง และความเร็วพอสมควร การกดคันเร่งหนักๆในช่วงใช้แก๊ส เช่น เมื่อจะเร่งแซง ระบบจะเปลี่ยนไปใช้น้ำมันอัตโนมัติชั่วครู่ เพราะได้กำลังมากกว่า ก่อนจะกลับมาใช้แก๊สเช่นเดิม เพราะฉะนั้นก็ไม่ต้องห่วงครับว่า แรงจะน้อย แซงช้า ซึ่งตลอดการใช้แก๊ส 2 ถัง มันดึงน้ำมันมาช่วยประมาณ 1 ขีด ช่วงล่างเรียกว่าดีเลยครับ รถนิ่งในทางตรง ส่วนทางช่วงเขา ก็สามารถลัดเลาะตามโค้งต่างๆได้ดี และรู้สึกจะนิ่งกว่ารุ่นที่ไม่ใช่ซีเอ็นจี อยู่นิดๆ ด้วยครับ Tags : ฮอนด้า • ฮอนด้า ซิตี้ ซีเอ็นจี • แอลพีจี • ยานยนต์ • ตลาดรถยนต์